Få norske ferjer blir bygde i Norge – og færre kan det bli

Berre 13 prosent av norske ferjer blir i 2022 bygde i Norge, melder NRK. Før 2014 var delen «heimesnikra ferjer» 82 prosent, og ifølgje ein rapport frå Norsk Industri kan talet bli 0 prosent i 2023.

Nedgangen i verftsindustrien starta med at oljeprisen sokk i 2014. Fleire skipsverft som før bygde offshoreskip, mista store bestillingar og gjekk på store tap. Ei omstilling kom i gang for å byggje skip for andre næringar, som ekspedisjonsskip, fiskebåtar og brønnbåtar.

Maren Basso, seniorøkonom i Menon Economics med maritim næring som hovudområde, seier lønsemda ved norske skipsverft er prekær.

– Fleire av dei store verfta har hatt store finansielle tap dei siste åra og har som gruppe hatt negativ lønsemd i perioden 2017–2020. Framleis heng det igjen finansielle tap.

Konkurransedyktig utland

Medan norske verft har vore i ei krevjande tid frå 2014 og fram til i dag, har skipsbyggjande verft i utlandet rusta seg opp. Dette har dei sjølv greidd med god hjelp frå Norge.

– For å styrke den kostnadsmessige konkurranseevna har norske verft i seinare år sett ut oppgåver og aktivitet til leverandørar utanfor Norge. På same tid har dei auka bruken av innleigd utanlandsk personell frå bemanningsselskap. Dette har vore ei ønskt og nødvendig utvikling, men har ført med seg tre typar utfordringar for verfta: Redusert fleksibilitet, svekt kompetanse internt og eksport av skipsbyggingskompetanse til konkurrentland, seier Basso.

Blant anna verft i Tyrkia har bygd skip av same kvalitet som norske verft, men til ein lågare pris. Det skapar ei utfordring i konkurransen.

– I 2019 spurde vi norske reiarar om pris, kvalitet og leveringstryggleik hos norske verft mot utlandet. 85 prosent svarte at norske verft var dårlegare på pris medan 3 av 4 svarte at kvaliteten var betre i Norge. I seinare år svarar fleire at kvaliteten på norske leveransar og utanlandske leveransar har blitt likare.

Å vere eller ikkje vere

Rådgjevar Jørn Prangerød i Fellesforbundet, LO sitt største forbund i privat sektor, seier forbundet var bekymra for dei norske verfta før 2020. Pandemien og krigen i Ukraina har ikkje gjort dei mindre bekymra.

Prangerød seier til Nynorsk pressekontor at delar av industrien er i eit skjeringspunkt, mellom å vere eller å ikkje vere. Spesielt ser han at fleire verft er bekymra for allmenngjering av lønns- og arbeidsvilkår.

– Nokre meiner vi tapar i konkurransen mot andre land, men om vi skulle fjerna allmenngjeringa blir det som å byggje ned den norske arbeidsmodellen, og det vil vi ikkje. Sett på spissen må vi spørje oss om vi eigentleg skal byggje skip i Norge om vi ikkje kan gjere det med norske løns- og arbeidsvilkår.

Kompetansen i alle ledd og nivå i den maritime klynga gir Norge eit konkurransefortrinn i verftsindustrien, meiner Prangerød. Når vi så mistar verft, mistar vi òg møteplassar for maritim kompetanse.

– Norske verft er som den tyske bilindustrien, ein møteplass for reiarar og utstyrsleverandørar, der alle i alle ledd kan gi beskjed om feil slik ein bygg eit betre produkt. Slik er det ikkje i alle land.

Nisjemarknad

Til NRK seier maritim bransjesjef i Norsk Industri Stål Heggelund at trenden er dyster, men ikkje overraskande.

– At det går føre seg produksjon i Norge er ein berebjelke for at vi på sikt skal halde oppe vår posisjon som maritim nasjon. Eit viktig grep for å styrkje norske verft og leverandørindustri og tenester i Norge er at stat og fylke kontraherer båtane sine i Norge. Dette vil støtte heile den maritime næringa og bidra til byggjeaktivitetar og vidareutvikling av skipsverfta våre.

Prangerød i Fellesforbundet seier offentlege innkjøp kan liggje som ein grunnmarknad for den norske verftsindustrien, medan ein leitar etter ein privat nisjemarknad å byggje for. Eit døme på det er standardiserte skip til erstatning for forureinande skip i Forsvaret.

– Tidlegare var marknaden offshore, spørsmålet no er om det kjem tilbake, om vi skal halde fram satsing på cruiseskip eller om havvind kan bli den framtidige nisjen.

Med krigen i Ukraina-krigen har det blitt tydeleg kor viktig det er for beredskap og tryggleik å ha verft som kan byggje og reparere skip i sitt eige land, seier Prangerød.

– Om vi blir avhengige av å gjere det i utlandet blir vi ikkje prioritert først i køen.

Dei to drivarane

General Manager Fredrik Mordal Hessen i Vard, Norges største verftsgruppe, seier det er to drivarar i industrien etter pandemien: Det grøne skiftet og teknologiskiftet.

– Gjennom pandemien blei det eit sterkare fokus på det grøne skiftet og det teknologiske skiftet. Blant anna digitalisering fekk ein akselerasjon knytt til pandemien, då digitale løysingar måtte bli teke i bruk for å halde drifta arbeidsplassane i gang, seier Mordal Hessen til Nynorsk pressekontor.

Begge drivarane gir store moglegheiter for verfta, men krev kompetanse. I det grøne skiftet ligg der press på shippingindustrien på å redusere utslepp.

– Dette vil skje på to måtar. Først må det vere flåtefornying, med nye fartøy med ny teknologi og mindre utslepp. Ammoniakk, hydrogen, metanol og batteri er nokre av løysingane.

Den andre måten er at det vil forårsake ein større oppgradering av eksisterande flåte.

– Teknologiskiftet gir store moglegheiter. Der er blant anna aukande interesse for redusert bemanning på fartøy. Vi har 14 båtar under arbeid som kan fjernstyrast og i ordreboka har vi om lag 87 prosent fartøy som kan ha hybrid drift med batteri installert, 45 prosent er «ammoniakk-klare» og 45 prosent er fartøy som skal bli robotiserte i framtida.

– Dette er ikkje visjonar vi har, men kontraktar i ordreboka. Det seier noko om kva trendar industrien står framføre.

Stordomstid

Mordal Hessen meiner stordomstida for norsk verftsindustri var perioden frå 2004–2015, om ein ser på omsette kroner og ørar. Om det nokon gong kjem ei ny stordomstid i industrien, er vanskeleg å seie, for på same tid som Vard har kome seg ut av krevjande år, har krigen i Ukraina skapt konsekvensar for den globale marknaden med usikkerheit og manglande tilgang på råvarer.

– Vi har eit positivt marknadssyn, både på det fornybare men òg marknaden på olje og gass. Vi er likevel førebudde på at krigen fører til ei forseinka utvikling av det vi meinte ville bli marknadsoppgangen, seier han.

(©NPK)